Hb20, Turbo

[Danilinho]

Fala galera, tudo bem?

Recebi meu Hb20, Turbo, confort Style, branco, 16/17, ontem a noite.

Troquei o meu antigo Hb20 2013, confort style, 1.6, pelo turbo. Embora o turbo tenha menos cv, me satisfez plenamente, para o que eu preciso está ótimo.

Mas seguinte, até pesquisei no fórum, mas as informações sobre o Turbo não são muitas.

Então se tiver em local errado, peço desculpas.

Nunca tive carro turbo, então gostaria de saber se preciso fazer algo especial para "amaciar o carro" ou sigo todo o procedimento dos outros carros?

Abraçosss

Thalaoooooo vc por aqui mano?????

que dahora que vc pegou o turbo!!! me chama no MP que eu passo umas dicas pra vc pelo whats vamo marcar de sair pra eu ver o seu tomovel


abracooooo mlkkkkkk

[ianisgreek]

Colega Danilinho, parabéns pela escolha desse seu novo HB20 turbo !

Então, aqui no forum, acredito que já existam uns 3 tópicos onde comentamos sobre esse novo modelo da linha HB20 com muitas dicas interessantes sobre amaciamento e cuidados extras iniciais recomendados para esse modelo, dê uma boa lida neles e acredito que vc vai gostar !

Boa sorte colega, valeu, abrç !

[diogopp]

Ianis,

mais uma curiosidade sobre o HB20 1.0 Turbo, vamos ver se tu chega a uma conclusão, pois eu não consegui.



Olhe a taxa de compressão do Turbo x Aspirado. Foi abaixada do Turbo em relação ao modelo aspirado mas daí olhe o curso e diâmetro do pistão são o mesmo.

Qual artifício tu acha que usaram para baixa a taxa de compressão?

- Juntas do cabeçote mais espessas?
- Um novo cabeçote(mais "alto")?
- Um novo perfil de cabeça de pistão?
- Trabalharam (usinaram internamente) o cabeçote em seu interior.

[Roberto Bertoche]

Ianis,

mais uma curiosidade sobre o HB20 1.0 Turbo, vamos ver se tu chega a uma conclusão, pois eu não consegui.
Olhe a taxa de compressão do Turbo x Aspirado.
Foi abaixada do Turbo em relação ao modelo aspirado mas daí olhe o curso e diâmetro do pistão são o mesmo.

Qual artifício tu acha que usaram para baixa a taxa de compressão?

- Juntas do cabeçote mais espessas?
- Um novo cabeçote(mais "alto")?
- Um novo perfil de cabeça de pistão?
- Trabalharam (usinaram internamente) o cabeçote em seu interior.

Ianis, creio que pode ter sido usado mais de um desses expedientes.

Quais seriam as diferenças de se conseguir esse espaço no cabeçote, na junta ou na cabeça do pistão?
Acho que é pouco e deve ser fácil de achar onde mexer para conseguir esse espaço.

Para compreender: o Ianis está dizendo, que, mantido o deslocamento do motor (no caso, 3 x o deslocamento de cada pistão, que é de 332,6 cm3), para diminuir a taxa de compressão deve-se aumentar o espaço na câmara.

Pelas contas que fiz, a diferença de volume para fazer a taxa de compressão baixar de 12,5 para 9,5 seria apenas aumentar o volume em 8,4 cm3 por cilindro.
Considerando a área de cada cilindro (39,6 cm2), esse aumento de volume de 8,4 cm3 pode ser conseguido com apenas 2,1 mm de acréscimo na câmara, seja no rebaixo de cada pistão, na junta ou no cabeçote. Se não derrapei na curva, essa é a parte matemática.

Existe vantagem em se conseguir esse espaço em um lugar ou em outro?

Abraço,

[VAGNERF1]

Diogo, o diamentro tenq ser o mesmo, afinal é um motor 1.0 com o memso desenho do aspirado, não tenho propriedade pra dizer se há mudanças nos materiais do bloco de motor, camisas, pistões e anéis, até as valvulas tbm, ja que trabalha em maios compressão, compressão essa tbm que é modificada e tenq ser mesmo, pelo trabalho da turbina no motor...

[ianisgreek]

Boa tarde aos colegas Diogo PP e demais :

Eu tb andei dando uma atenciosa olhada na ficha técnica desse novo motor 1.0 turbo e o que podemos dizer é que sim, de fato, houve uma óbvia redução na taxa de compressão exatamente para a utilização da turbina nesse motor .

Lógico que todo o motor foi reforçado assim como foi tb melhrada a sua refrigeração, pq o turbo exige todas essas modificações.

Certamente que essa nova taxa de compressão menor foi conseguida com um novo desenho do tôpo do piston, no caso aqui um desenho mais baixo tipo concavo com rebaixo que é a configuração de desenho mais usado em pistons de motores turbo e superalimentados.

E apenas para vcs terem uma ideia de quanto vai a taxa de compressão resultante no momento de torque máximo, instante esse em que se verifica o maior enchimento do motor associado à uma maior pressão da turbina, basta multiplicar a taxa de compressão estática do motor, no caso 9,5:1 pelo valor da sobrealimentação máxima da turbina, no caso aqui não tenho certeza mas vamos estipular como sendo de 0,9 bars e somado com +1 que significa a pressão atmosférica normal de 1 bar, então a nossa conta fica assim :

9,5 x 1,9 = 18,05 :1 que seria a taxa de compressão resultante total no momento da máxima pressão da turbina.

Então vejam vcs que com uma taxa dessas haverá certamente uma grande produção de calor, motivo pelo qual todos os eficientes motores turbo devem ter intercooler e ainda um radiador de oleo do motor, exatamente para ajudar a dissipar todo esse terrível calor a que eles estão sujeitos quando a turbina está soprando sua máxima pressão dentro desses motores !

Agora me falem vcs se essas nossas ordinárias e medíocres gasolinas de apenas 87 a 88 oct. aguentariam por muito tempo conviver com uma taxa de compressão elevada dessas?

E o que vcs acham do etanol com suas 110 oct. mínimas e um maior poder de resfriamento do motor para alimentar esses turbos?

Acho que nem cabe outra resposta definitiva aqui nesse questionamento quanto ao melhor e mais eficiente combustível para alimentar um motor turbo ... rsrsrsrs !

Valeu colegas, é isso aí, abrçs !

[diogopp]

Ianis,

mais uma curiosidade sobre o HB20 1.0 Turbo, vamos ver se tu chega a uma conclusão, pois eu não consegui.
Olhe a taxa de compressão do Turbo x Aspirado.
Foi abaixada do Turbo em relação ao modelo aspirado mas daí olhe o curso e diâmetro do pistão são o mesmo.

Qual artifício tu acha que usaram para baixa a taxa de compressão?

- Juntas do cabeçote mais espessas?
- Um novo cabeçote(mais "alto")?
- Um novo perfil de cabeça de pistão?
- Trabalharam (usinaram internamente) o cabeçote em seu interior.

Ianis, creio que pode ter sido usado mais de um desses expedientes.

Quais seriam as diferenças de se conseguir esse espaço no cabeçote, na junta ou na cabeça do pistão?
Acho que é pouco e deve ser fácil de achar onde mexer para conseguir esse espaço.

Para compreender: o Ianis está dizendo, que, mantido o deslocamento do motor (no caso, 3 x o deslocamento de cada pistão, que é de 332,6 cm3), para diminuir a taxa de compressão deve-se aumentar o espaço na câmara.

Pelas contas que fiz, a diferença de volume para fazer a taxa de compressão baixar de 12,5 para 9,5 seria apenas aumentar o volume em 8,4 cm3 por cilindro.
Considerando a área de cada cilindro (39,6 cm2), esse aumento de volume de 8,4 cm3 pode ser conseguido com apenas 2,1 mm de acréscimo na câmara, seja no rebaixo de cada pistão, na junta ou no cabeçote. Se não derrapei na curva, essa é a parte matemática.

Existe vantagem em se conseguir esse espaço em um lugar ou em outro?

Abraço,

Não conferi a matemática, mas a lógica é esta mesmo Bertoche, cerca de 2,1mm pra cima na posição original, o que é bastante coisa.

O mais simples é acionar uma junta de maior espessura, eu particularmente faria isto se tivesse o orçamento limitado, aumentaria o tamanho da camisa, fazendo passar um pouco do bloco e um rebaixo para encaixar esta camisa no cabeçote original e aumentaria a junta entre o bloco e o cabeçote, mais barato e mais simples e não tão bom.

Uma solução de melhor qualidade é um cabeçote novo um pouco mais alto e pistões novos, pois não teria uma junta tão espessa que normalmente dão problemas com o tempo.

Um novo perfil de cabeça de pistão para corrigir o volume e otimizar o fluxo cairia como uma luva, mas custa grana, já o retrabalho interno no cabeçote para liberar volume retiraria material deixando o cabeçote mais fraco e para um motor turboalimentado não é recomendado.

[diogopp]

Diogo, o diamentro tenq ser o mesmo, afinal é um motor 1.0 com o memso desenho do aspirado, não tenho propriedade pra dizer se há mudanças nos materiais do bloco de motor, camisas, pistões e anéis, até as valvulas tbm, ja que trabalha em maios compressão, compressão essa tbm que é modificada e tenq ser mesmo, pelo trabalho da turbina no motor...

Não quer dizer, pode se manter o bloco e diminuir/aumentar o tamanho do pistão, aumentar/diminuir a camisa mudar o tamanho da biela e continuar com um motor de 1000 cm³ mudando a taxa de compressão, só olhando só o bloco não quer dizer nada.

[ianisgreek]

Então algum colega aqui poderia perguntar :

Se o etanol é reconhecidamente o melhor combustível no caso de motores turbo, pq os fabricantes ainda lançam esse tipo de motor em versão flex ?

Para permitir a todos aqueles condutores mais tradicionais e se assim for o desejo deles, de utilizar as gasolinas para abastecer esses motores turbo e até para atender às regiões do Brasil onde o etanol não apresenta uma vantagem sobre os preços das gasolinas !

Mas que os consumidores desses veículos turbo tb devem saber é que com essas nossas gasolinas pobres em octanagem (excessão feita aqui à nossa cara e rara gasolina podium da Petrobras com suas 95 a 96 octanas) , esses motores turbo quando um pouco mais exigidos em desempenho farão surgir bem mais rápido o perigoso fenômeno da pre-ignição ou detonação e nesse momento, os sensores de detonação existentes nesses motores são disparados e assim, por segurança, corta-se imediatamente atravez do controle eletrônico da ECU, tanto a pressão da turbina, como o avanço da ignição e isso consequentemente reduz bastante a potência desses motores turbo flex além de tb aumentar um pouco o consumo médio, quando esse tipo de motor é alimentado apenas com gasolinas.

Vale comentar tb que nem mesmo a gasolina podium, permite a um motor turbo flex atingir os mesmos rendimentos que o etanol permite, fato esse mais do que já amplamente comprovado.

Mas como felizmente toda moeda tem duas faces, quando esse mesmo motor é alimentado com etanol, a sua octanagem maior não faz nas mesmas situações ocorrer as detonações e assim, esse motor turbo flex pode trabalhar com maiores pressões enviadas pela sua turbina e ainda sem os grandes atrasos na curva de avanço da ignição, o que se traduz sempre em maiores potências aliadas a um menor consumo médio !

Valeu colegas, é isso aí !

[diogopp]

Boa tarde aos colegas Diogo PP e demais :

Eu tb andei dando uma atenciosa olhada na ficha técnica desse novo motor 1.0 turbo e o que podemos dizer é que sim, de fato, houve uma óbvia redução na taxa de compressão exatamente para a utilização da turbina nesse motor .

Lógico que todo o motor foi reforçado assim como foi tb melhrada a sua refrigeração, pq o turbo exige todas essas modificações.

Certamente que essa nova taxa de compressão menor foi conseguida com um novo desenho do tôpo do piston, no caso aqui um desenho mais baixo tipo concavo com rebaixo que é a configuração de desenho mais usado em pistons de motores turbo e superalimentados.

E apenas para vcs terem uma ideia de quanto vai a taxa de compressão resultante no momento de torque máximo, instante esse em que se verifica o maior enchimento do motor, basta multiplicar a taxa de compressão estática do motor, no caso 9,5:1 pelo valor da sobrealimentação máxima da turbina, no caso aqui não tenho certeza mas vamos estipular como sendo de 0,9 bars e somado com +1 que significa a pressão atmosférica normal de 1 bar, então a nossa conta fica assim :

9,5 x 1,9 = 18,05 :1 que seria a taxa de compressão resultante total.

Então vejam vcs que com uma taxa dessas haverá certamente uma grande produção de calor, motivo pelo qual todos os eficientes motores turbo devem ter intercooler e ainda um radiador de oleo do motor, exatamente para ajudar a dissipar todo esse terrível calor a que eles estão sujeitos quando a turbina está soprando sua máxima pressão dentro desses motores !

Agora me falem vcs se essas nossas ordinárias e medíocres gasolinas de apenas 87 a 88 oct. aguentariam por muito tempo conviver com uma taxa de compressão elevada dessas?

E o que vcs acham do etanol com suas 110 oct. mínimas e um maior poder de resfriamento do motor para alimentar esses turbos?

Acho que nem cabe outra resposta definitiva aqui nesse questionamento quanto ao melhor e mais eficiente combustível para alimentar um motor turbo ... rsrsrsrs !

Valeu colegas, é isso aí, abrçs !

Boa, tem lógica sim, fico com tua opinião.

Queria ter a oportunidade de ver os 3 motores desmontados, o 1.0 Aspirado e Turbo e o 1.6 Aspirado.