diogopp escreveu:Roberto Bertoche escreveu:diogopp escreveu:Ianis,
mais uma curiosidade sobre o HB20 1.0 Turbo, vamos ver se tu chega a uma conclusão, pois eu não consegui.
Olhe a taxa de compressão do Turbo x Aspirado.
Foi abaixada do Turbo em relação ao modelo aspirado mas daí olhe o curso e diâmetro do pistão são o mesmo.
Qual artifício tu acha que usaram para baixa a taxa de compressão?
- Juntas do cabeçote mais espessas?
- Um novo cabeçote(mais "alto")?
- Um novo perfil de cabeça de pistão?
- Trabalharam (usinaram internamente) o cabeçote em seu interior.
Ianis, creio que pode ter sido usado mais de um desses expedientes.
Quais seriam as diferenças de se conseguir esse espaço no cabeçote, na junta ou na cabeça do pistão?
Acho que é pouco e deve ser fácil de achar onde mexer para conseguir esse espaço.
Para compreender: o Ianis está dizendo, que, mantido o deslocamento do motor (no caso, 3 x o deslocamento de cada pistão, que é de 332,6 cm3), para diminuir a taxa de compressão deve-se aumentar o espaço na câmara.
Pelas contas que fiz, a diferença de volume para fazer a taxa de compressão baixar de 12,5 para 9,5 seria apenas aumentar o volume em 8,4 cm3 por cilindro.
Considerando a área de cada cilindro (39,6 cm2), esse aumento de volume de 8,4 cm3 pode ser conseguido com apenas 2,1 mm de acréscimo na câmara, seja no rebaixo de cada pistão, na junta ou no cabeçote. Se não derrapei na curva, essa é a parte matemática.
Existe vantagem em se conseguir esse espaço em um lugar ou em outro?
Abraço,
Não conferi a matemática, mas a lógica é esta mesmo Bertoche, cerca de 2,1mm pra cima na posição original, o que é bastante coisa.
O mais simples é acionar uma junta de maior espessura, eu particularmente faria isto se tivesse o orçamento limitado, aumentaria o tamanho da camisa, fazendo passar um pouco do bloco e um rebaixo para encaixar esta camisa no cabeçote original e aumentaria a junta entre o bloco e o cabeçote, mais barato e mais simples e não tão bom.
Uma solução de melhor qualidade é um cabeçote novo um pouco mais alto e pistões novos, pois não teria uma junta tão espessa que normalmente dão problemas com o tempo.
Um novo perfil de cabeça de pistão para corrigir o volume e otimizar o fluxo cairia como uma luva, mas custa grana, já o retrabalho interno no cabeçote para liberar volume retiraria material deixando o cabeçote mais fraco e para um motor turboalimentado não é recomendado.
Colega Diogo, é isso mesmo o que vc comentou : existem sim essas maneiras de se diminuir a taxa de compressão de um motor para se utilizar turbo :
Ou se aumenta o volume das câmaras de combustão no cabeçote, ou se utiliza um piston com a altura máxima do seu tôpo mais baixa, assim aumenta-se o volume das câmaras de combustão e a taxa de compressão resultante será necessariamente menor.
Mas o quanto mais baixo deve ser esse tôpo de piston, teríamos que calcular o volume total que desejamos diminuir nessas câmaras de combustão, bem como para aumentar o volume dessas câmaras no cabeçote teria de ser reprojetado um novo cabeçote para esse motor turbo !
E lembrando tb que nesses casos, para uma maior durabilidade e segurança de que esse novo motor turbo não quebraria quando duramente solicitado em situação de alto desempenho, tb o material dos pistons bem como o das bielas deve obrigatoriamente ser reforçado para aguentar a essas maiores solicitações comuns em motores turbos !
