K&N HB20 Turbo

[ZECAM]

Tem algo errado mesmo! Se conformar é dar margem a problemas futuros!
Sugiro levar o resultado encontrado aqui em diferentes carros e cobrar a correção!

Outro fator que deve ser levado em conta é a calibração do dinamômetro!

[filipeamc3]

Colega Filipe, sinceramente falando, não acredito que um HB turbo que seja tecnicamente normal e perfeito mostre resultados em dinamômetros até inferiores do que os declarados pela fábrica, pq isso com certeza não teria a menor lógica ...

Acontece que eu mesmo fiz um prolongado test drive de apenas 460 kms em um HB20S turbo nas mais variadas situações de utilização e esse veículo me surpreendeu muito positivamente, inclusive tive até a oportunidade de acelerar com ele contra outros veículos dotados de motores maiores e ele não fez feio não!

E levemos em consideração que esse HB20 sedan turbo do test drive era um veículo ainda bem novo, com o seu motor bem preso devido à baixa quilometragem dele (tinha apenas 1230 kms rodados).

Então conclui-se que um HB20 turbo que foi convenientemente bem amaciado, usando apenas etanol não faz feio em nenhum dinamômetro bem calibrado, a não ser que as puxadas tenham alguns erros pontuais ...

Ianis, posso dizer que talvez o HB20 Turbo não tenha mais do que os 105 declarados com etanol (o que não é um demérito), porém, levando-se em conta a forma como o carro responde quando se pisa no acelerador, é difícil acreditar que ele tenha muito menos potência que a declarada. Obviamente que dois motores iguais não apresentarão exatamente a mesma potência e torque, mas existe uma margem de erro para mais ou para menos e essa deve estar dentro de padrões aceitáveis. 10 ou 20 cavalos de diferença é uma baita diferença.

[ianisgreek]

Colega Filipe, somente para lembra-lo que em se tratando de motores turboalimentados comparados com os motores aspirados, que de fato, ocorrem maiores variações na potência e no torque máximo desses motores de uma unidade para outra que saem da uma mesma linha de montagem de um fabricante.

E a justificativa para isso é que se nos motores aspirados já ocorrem essas pequenas variações, no caso dos motores turbo, essas diferenças são ligeiramente mais ampliadas e acentuadas exatamente devido à presença da turbina que faz toda essa diferença em rendimento comparado aos motores aspirados.

Por essa razão, eu ainda acredito que alguns HB20 saem de fábrica ligeiramente "mais dispostos" do que outros e essas diferenças se acentuam até um pouco mais após o período de amaciamento desses motores, inclusive já li em alguns artigos gringos comentários muito bem fundamentados sobre esse interessante detalhe que eu tb desconhecia até então !

Obs : Lembrando aqui tb que o amaciamento inicial de motores novos turboalimentados é ainda mais importante do que em motores aspirados pq a compressão final desses motores turbo (quando a turbina está soprando para dentro do motor a sua máxima pressão) é bem mais elevada do que a dos motores aspirados e então aqui está mais uma interessante justificativa para um obrigatório e eficiente amaciamento dos motores turbo.

É isso aí colega, valeu !

[barbacinza]

Infelizmente o obd2 não passa informação da turbina. Pelo menos não o modelo genérico.




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Com qual modelo de scanner obd2 vc tentou capturar essas informações ?

Segue uma foto:


O aplicativo tem leituras para a turbina, mas estas não estão disponíveis quando se conecta o plug.




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[ianisgreek]

Então colega, eu já penso que não seja uma incapacidade técnica desse ELM 327 o fato dele não ter lido a pressão do turbo, mas que deve ser a própria ECU dos HB20 turbo que talvez não forneça esse dado disponível para ser lido por essa interface.

Apesar de que esse dado técnico da leitura de pressão da turbina seja de muita importância para o funcionamento de qualquer motor turbo ...

[barbacinza]

Galera, novidades... essa você vai gostar Ianis

Relatos de um amigo que instalou um pig no turbo.

Original: 82whp, 13,8kgf

Com pig: 100,4whp, 16,8kgf





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[ianisgreek]

Galera, novidades... essa você vai gostar Ianis

Relatos de um amigo que instalou um pig no turbo.

Original: 82whp, 13,8kgf

Com pig: 100,4whp, 16,8kgf





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Valeu colega Barbacinza por essa boa e interessante novidade .

E esse piggyback desempenhou satisfatoriamente a sua função, pq aumentou em um pouco mais de 20% tanto a potência como tb o torque desse motor 1.0 turbo, portanto foi amplamente aprovado esse resultado prático !

[ffichman]

O problema do piggy é só um.... quando vc enche uma marcha toda, e troca rapido o controle de torque atua e corta o carro. Já fiz testes com 2 famosos do mercado e deu na mesma.


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[ianisgreek]

Então colega, mas isso não é um problema específico dos piggybacks, mas sim do sistema de controle de tração original do veículo que evita que as rodas motrizes girem em falso deslizando desnecessariamente em determinadas situações.

Tenho um Unichip instalado no meu jetta TSI já há pouco mais de 3 anos e não existe desvantagem nenhuma na ação dele entrando em conflito com esses sistema eletrônicos de controle de tração e muito menos ele corta a performance do motor, muito pelo contrário, ele apimenta, incrementa essa performance e de uma maneira generalizada porém progressiva, iniciando-se normalmente já a partir de uns 35% de abertura do acelerador e aumentando progressivamente a sua ação até 100% de abertura do acelerador.

E explicando melhor, esse sistema de controle automático de tração é programado na ECU de um veiculo original que ofereça um melhor desempenho para justamente impedir que um excesso de torque possa fazer as suas rodas motrizes patinarem com esse excesso de torque que normalmente está sempre disponível no motor, dependendo diretamente da solicitação que se faz com o uso do acelerador.

Quando vc instala um piggyback em um motor turbo original de fábrica , lógico que tanto o torque quanto a potência dele aumentam um pouco mais numa proporção que varia normalmente de uns 15 a 25% acima dos valores originais.

E o que ocorre na prática com esses veículos é que esse sistema de controle de tração original deles não consegue absorver esse excesso de torque e potência disponível devido a ação do piggyback e assim, esse veículo vai patinar levemente mais do que se ele ainda estivesse totalmente original.

E essa patinação extra de pneus aparece sempre de uma forma totalmente controlável e progressiva, não atrapalhando em absolutamente nada o total controle do veículo, pq além desse controle de tração, existe tb o controle de estabilidade que está ali, sempre atento monitorando todo o comportamento dinâmico desse veículo.

E a propósito colega, vc não citou acima, qual veículo com piggyback foi esse que vc o experimentou e que não se apresentou liso e confiável para vc rodar com ele...

Espero ter assim, esclarecido essa sua dúvida !

[barbacinza]

O problema do piggy é só um.... quando vc enche uma marcha toda, e troca rapido o controle de torque atua e corta o carro. Já fiz testes com 2 famosos do mercado e deu na mesma.


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Com mudança na curva de torque provocada pelo piggy é bem provável que o melhor momento para a troca de marcha deixe de ser na linha vermelha, então deve-se levar isso em consideração também.

A propósito no HB20 turbo eu já fiz esses cálculos e o melhor momento para troca de marcha é na linha vermelha apenas para a 1ª e 2ª marcha. Da 3ª em diante você já deve trocar antes de chegar na linha vermelha de qualquer forma. Isso deve amenizar esse problema que você relatou.


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